secciones inicio temas verdes		Opportunities for Improving Environmental Compliance in Mexico por Susmita Dasgupta | Banco Mundial | nov/99 Environmental management in thechemical sector in Mexico: obstacles and opportunitiesin Mexico por Veronica Medina-Ross | oikos PhD summer academy 2002 Infraestructura para autos = Contaminación Carlos García-Robles En la Ciudad de México, la excesiva utilización del automóvil privado ha provocando el congestionamiento de las vías de comunicación terrestres de la ciudad en tal magnitud, que para realizar un viaje en horas pico de aproximadamente de 25 kilómetros, se requiere de alrededor de una hora y treinta minutos para lograr recorrerlo. Ante la ineficiente planeación de las avenidas de la Ciudad de México para lograr satisfacer su demanda actual, en especial el Periférico y el Viaducto, el Gobierno del Distrito Federal ha tomado la decisión de construir un segundo nivel de dichas vías como solución al problema antes citado. Esta conclusión es considerada errónea para muchos investigadores y urbanistas dedicados al tema desde hace 60 años. Dicha paradoja fue primeramente sospechada en 1942 por Robert Moses, ya que por medio de la observación se dio cuenta que las vías que él había diseñado alrededor de la Ciudad de Nueva York en 1939, estaban provocando de alguna manera mayor cantidad de tráfico (ref: Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream by Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, and Jeff Speck North Point Press, 2000, pp. 88-94). Este fenómeno ha sido bien documentado desde entonces. Citando algunos ejemplos, el estudio realizado por el Southern California Association of Governments en 1989 concluye que el tratar de resolver el tráfico en una ciudad como Los Ängeles por medio de la adición de carriles, solo fomentaba la utilización del automóvil privado. Otro caso es el de un estudio realizado en la Universidad de California en Berkeley sobre treinta condados californianos entre 1973 y 1990, el cual encontró, que por cada 10% de capacidad adicional en una vía urbana, el tráfico se incrementaba un 9% cada cuatro años. (ref: Donald D.T. Chen. "If You Build It, They Will Come…Why We Can't Build Ourselves Our of Congestion." Surface Transportation Policy Project Progress VII.2" (March 1998): 6). Este fenómeno conocido como "viaje inducido" (ref: Patrick DeCorla-Souza and Henry Cohen. Accounting for Induced Travel in Evaluation of Urban Highway Expansion. Washington, DC: FHWA, 1997) ocurre cuando la capacidad de carriles aumenta y los conductores de automóviles privados son animados a utilizarlos, teniendo la creencia que por mayor cantidad de espacio para los automóviles, menor la posibilidad de que exista embotellamientos. Esto solo considerando que se tendrá la misma cantidad de vehículos al aumentar la cantidad de carriles (o niveles). La variable que no se toma en cuenta dentro de esta lógica, es que al aumentar el espacio posible para circular, mayor cantidad de usuarios querrán utilizarlo, por lo tanto, la cantidad de autos aumenta. El resultado (dependiendo de la planeación original de la ciudad en cuestión, el aumento del porcentaje) será un incremento de los embotellamientos que originalmente se querían erradicar. Se tiene que tomar en cuenta que todos estos estudios se han llevado a cabo en países en donde las circunstancias económicas difieren de las de nuestro país, y que la capacidad de adquisición de sus habitantes es mayor que la de los habitantes de la Ciudad de México. La Ciudad de México, al ser una ciudad poco planeada, no podrá soportar el aumento de demanda que los automovilistas requerirán al agregar carriles o niveles en el Periférico y en el Viaducto. Por otro lado, es posible que el aumento de automóviles suceda por la atracción que va a tener la ciudad hacia los habitantes de regiones aledañas a la megalópolis, estimulando el uso del automóvil para lograr llevar a cabo viajes más largos, provocando mayor contaminación, una mayor centralización de la zona, aumento poblacional en los alrededores y por ende mayor ocupación de terrenos, muchos de ellos estando en zonas protegidas. También tenemos que considerar que al aumentar el número de carriles, la seguridad tanto de los peatones como de los mismos automovilistas disminuye. Así mismo, el deterioro estético es altamente significativo. La construcción de segundos niveles promueve el cúmulo de basura en el primer nivel convirtiéndolos en un problema de salud para la ciudad . Al mismo tiempo, este tipo de vías son sumamente atractivas para indigentes e inmigrantes, estos construyen viviendas bajo estas, aumentando la inseguridad. El aumentar la construcción de vías terrestres deshumaniza el entorno, evitando la posibilidad de tener mayor cantidad de espacios públicos, como son los parques, provocando como consecuencia, la disminución en la interacción social y familiar, factor importante en la salud de los habitantes. Se ha encontrado que la sustitución de caminos por espacios públicos ha mejorado la seguridad y calidad de vida de los habitantes en estas ciudades. Retomando experiencias de otros países, se ha encontrado que el disminuir la cantidad de carriles y en algunos casos hasta quitar las vías por completo, provocan que el trafico disminuya de un 20 a 60%. Tenemos el caso del segundo nivel del la Avenida Embarcadero que se derrumbó en el terremoto de 1989 en San Francisco, California. Al principio, muchos expertos pensaron que esto provocaría mayor cantidad de tráfico, nunca sucedió. En 1995 tumbaron por completo el Viaducto, se supuso que la Ciudad de San Francisco se volvería un caos, pero para sorpresa de todos, no fue así. Se tiene documentado que el uso del automóvil tiende desaparecer, ya que los automovilistas dejan el vehículo y utilizan el transporte público u alterno como la bicicleta. Alternativas Se tiene que evitar resolver los problemas sintomáticos y lograr resolver los problemas fundamentales. La solución a los embotellamientos no radica en la construcción de más niveles, ya que esto solo trata de resolver la superficie del problema, en cambio, desalentar el uso del automóvil privado y fomentar el uso del transporte público y /o alternativo es una solución a fondo. Para que el usuario se sienta atraído en utilizar el transporte público, éste tiene que ser eficiente y seguro. En vez de gastar millones de pesos en un monumental proyecto que solo beneficiará a las clases sociales altas a corto plazo, se deben de invertir en el mejoramiento del transporte público y / o alternativo que a largo plazo nos beneficie a todos. Propuestas: 1) La construcción de otra línea del metro que recorra la ruta del Periférico. 2) La construcción de ciclovías en puntos estratégicos propuestos por la sociedad civil desde hace muchos años como las vías abandonadas del tren ruta México-Cuernavaca. 3) Reorganización en el diseño del Periférico y del Viaducto. 4) Reorganizar las prioridades: (Caso del Transmilenio en Bogotá, Colombia) Autobuses que circulen en la parte central del Periférico o del Viaducto, ocupando alrededor de dos carriles por sentido, las paradas de los autobuses serían construidas entre sentidos, es decir entre el Periférico o el Viaducto favoreciendo y promoviendo la utilización del transporte público, dejando para el automóvil privado los respectivos carriles laterales. 5) Reorganizar por completo el concepto de transporte de las llamadas "peseras" o microbuses. Imponer paradas exclusivas para las respectivas rutas; promover la organización de cooperativas dedicadas al transporte; sustitución de las unidades utilizadas actualmente por camiones que utilicen combustibles no contaminantes como el hidrógeno. Implementar seguridad en unidades de transporte. Con esto fomentar un transporte público eficiente y seguro. 6) Hacer desparecer el Periférico o el Viaducto por completo. Cualquiera de estas propuestas, además de mejorar el transporte de la Ciudad de México, son más operativas a largo plazo con repercusiones mucho menores que la construcción de segundos niveles. Conclusiones Construir un segundo nivel del Periférico y del Viaducto provocaría: - Un aumento en la cantidad de automóviles utilizados por lo tanto incrementando el tráfico. - Aumento en la dependencia del automóvil privado. - Menor calidad ambiental, menor seguridad, centralización, menor calidad de vida y aumento del deterioro social y económico. Carlos García-Robles ---------------------------------------------- La Bicicleta como sistema de transporte urbano Carlos García-Robles Como todos sabemos, en México se considera a la bicicleta como el transporte de los pobres, de los pequeños empresarios que no tienen más que utilizarla para lograr mantener sus negocios a flote, como el panadero y el plomero que diariamente luchan con el tráfico citadino, el sol de cemento y el malhumorado carácter del automovilista. Otros bienaventurados deportistas que a falta de espacios adecuados para dicho deporte, toman las calles arriesgando su vida; también podemos ver a el grupo de niños que salen los fines de semana con sus "mountain bikes" jugando no solo con el peligro si no con los nervios de sus padres. Pero ¿hemos realmente considerado a este ventajoso sistema de transporte como una vía para lograr resolver los problemas de la Ciudad de México? Me refiero a los problemas de la ciudad porque un sistema de transporte tan noble como la bicicleta no solo resuelve los congestionamientos, si no al mismo tiempo problemas sociales, económicos, culturales, urbanos y ambientales. La bicicleta es un sistema de trasporte de gran importancia en muchos países como China, Alemania, Dinamarca, Italia, Perú, Cuba, Holanda, Tanzania, etc. En todas las ciudades de estos países existen diferencias climáticas, geográficas, culturales y sociales, pero aún con todas estas variantes, la bicicleta goza de una gran popularidad llegando a ser utilizada para mas del 20% de los viajes en estas poblaciones. En los países donde este sistema de transporte no tiene popularidad, las barreras culturales son parte la razón de esta impopularidad y son un gran impedimento para llegar a ser aceptado. Este es el caso en México, donde para medir la calidad del ciudadano se delimita a la cantidad y calidad de posesiones que tiene, mas no la calidad humana y a la calidad de vida, siendo esto el ideal capitalismo. Originalmente, a principios del siglo XX la bicicleta era ampliamente utilizada como medio de transporte, pero a medida que la fabricación y venta del automóvil fue siendo mas y más accesibles económicamente, su adquisición fue cada vez mas atractiva para el consumidor mientras que la adquisición de bicicletas fue la opción menos viable. Con esto, las distancias recorridas fueron aumentando, los ciclistas fueron forzados a tomar otras rutas, los caminos se fueron convirtiendo cada vez más peligrosos, provocando con esto un círculo vicioso que impedía regresar al uso de la bicicleta de manera generalizada, otorgando el privilegio del transporte rápido y personalizado solo a unos cuantos con la capacidad económica de hacerlo. Afortunadamente se ha visto el regreso del uso de este sistema de transporte verdaderamente sustentable en diversos países europeos y latinoamericanos, lo que comprueba su viabilidad aun en la actualidad. Como muchos ya saben, al automóvil se le atribuyen muchas de las razones del avance tecnológico y social que hemos tenido durante todo el siglo XX, pero al mismo tiempo, muchos le atribuyen la gran desgracia de introducir la mentalidad individualista con la que el capitalismo extremo ha bombardeado con la ayuda de los medios masivos de comunicación hasta llegar a la conciencia colectiva e impregnarlo dentro de la cultura popular de varios países. Es por esto que muchos autores ecologistas culpan al automóvil de ser no solo el principal generador de contaminantes en las ciudades, si no al mismo tiempo, ser el icono de la cultura consumista /capitalista extrema, ser un freno a la economía local, un problema de salud pública, de salud mental, ser un degradador de las ciudades y un invasor del espacio público. Si el ideal del capitalismo es que todos poseamos un automóvil, ¿eso no se convierte en una imposición dictatorial ya que la gente no puede escoger el medio por el cual quiera transportarse? ¿Esto no significaría un aumento brutal en los índices de contaminantes atmosféricos mundiales? ¿No se convertirían las ciudades en espacio para los automóviles en vez de ser un lugar de esparcimiento humano? ¿Tendríamos que recurrir a más guerras como la de Irak para poder asegurar un abastecimiento del preciado combustible? Es por esto que la bicicleta presenta grandes ventajas ante la actual situación económica, social y ambiental: Es barata, se requiere de un bajo costo de mantenimiento y de uso; incrementa la movilidad de mucha gente evitando congestionamientos, la bicicleta ahorra mucho más espacio que el automóvil, siendo este utilizado para otros fines además de respetar de manera sustancial el espacio público; cuando se utiliza la bicicleta en los centros de las ciudades generalmente es tan rápida como el automóvil y en ocasiones hasta más maniobrable, tanto el uso de la bicicleta como el del transporte público y el caminar incrementan el comercio local, no contamina el ambiente, evita la contaminación de ruido, tiene un efecto positivo en la salud del usuario; en comparación con el automóvil la bicicleta produce lesiones menos severas al ocurrir accidentes, puede aportar mayores oportunidades económicas principalmente a los pobres, etc. Además, si utilizamos más la bicicleta podemos evitar guerras como la invasión a Irak, derrames petroleros como lo sufridos por el Exxon Valdez y el Prestige y eventualmente ir por el camino a la transición por una economía del hidrógeno, propiciar el respeto al espacio público, generar menos contaminación, etc. Promover la Bici Para que exista un incremento en el uso de la bicicleta, como cualquier otro sistema de transporte las autoridades tienen que invertir en la infraestructura adecuada, como estacionamientos, leyes de tránsito, derecho a utilizar 10% de las calles para este fin, etc. Pero además estas tienen que estar al nivel de las necesidades de los ciclistas como son las conexiones directas entre calles y avenidas, una red coherente de rutas, seguridad, educación a la ciudadanía, comodidad, entre otros. Esto en respuesta logrará incrementar el uso de la bicicleta por parte de la gente que se siente insegura de utilizarla como su trasporte diario debido a las condiciones infernales de la Ciudad de México. Si la seguridad, la información, la velocidad y las facilidades para estacionarse aumentan para el que desea utilizar este sistema de transporte, los ciudadanos se inclinarán por ella cada vez más. Es responsabilidad de todos comenzar a promocionar el uso de este medio de transporte porque no solo beneficia a los que la utilizan, al mismo tiempo somos beneficiados todos al verse disminuida la cantidad de contaminantes, de coches en las calles, respeto al espacio público, menor contaminación visual y de ruido, mejor acceso y rapidez al transporte público, a las ambulancias, y a todos los que aporten servicios que ser requiera de una mayor movilidad y tiempo de respuesta. En ciudades donde esto ya se ha implementado, las distancias para las bicicletas se han acortado, el uso del automóvil ha disminuido, existe menos tráfico y el tiempo por viaje es más corto. Desgraciadamente como ya lo había mencionado antes, en México existe la concepción popular de que la bicicleta como sistema de transporte es solo para los pobres, el automóvil es visto como el icono del estatus social, asegurando a la clase media el visto bueno. Esto se reafirma debido a que más del 50% de los viajes hechos en automóvil en la Ciudad de México son de menos de 7 kilómetros de distancia, recorrido fácilmente logrado en bicicleta en menos de media hora, desgraciadamente estas barreras sociales y culturales evitan que este dios materialista sea tumbado por la razón de la bicicleta. Legislación y política Para un buen resultado sobre el aumento del uso de la bicicleta en la Ciudad de México y en el resto de las ciudades mexicanas no solo se requiere de la creación de una infraestructura adecuada; para esto es necesario integrar la promoción del uso de la bicicleta dentro de un proyecto integral de planeación urbana para el transporte y el peatón. Esto debido a que si no se integra de manera estratégica tanto la infraestructura como todo el proyecto de promoción dentro de un proyecto visionario de trasporte y derecho peatonal, el uso de la bicicleta no logrará tener el impacto necesario. En parte porque la bicicleta estará compitiendo con otros sistemas de transporte como el automóvil y el transporte público, por lo que este proyecto integral tiene que incluir todas las comodidades posibles para el ciclista e iniciar con políticas que incentiven el uso de la bicicleta, desincentivar el uso del automóvil privado, zonas restringidas al paso del automóvil, entre otros. Como ejemplos tenemos: Cerrar el acceso a los automóviles durante los fines de semana en el centro histórico del DF, controlar y organizar el sistema de transporte público como las peseras para imponer paradas exclusivas y limitar las rutas, etc. Al mismo tiempo es necesario crear sinergias con el transporte público, es decir, tener la posibilidad como ciclista de poder utilizar más de un sistema de transporte además de la bici. En algunos países donde no existe miedo hacia la bicicleta, el ciclista puede viajar con su bici en el metro, el ferry o hasta en los trenes suburbanos, sin tener que recorrer distancias exorbitantes gracias a esta posibilidad. Otros casos se dan como combinar los dos sistemas colocando estacionamientos especiales para bicicletas en algunas estaciones de metro, evitando el uso de peseras, camiones o hasta el automóvil, que al fin y al cabo son parte del problema. Para llevar a cabo políticas adecuadas para la elaboración de proyectos para la bicicleta, es necesario consultar a los actuales ciclistas para evitar errores en su elaboración. Un ejemplo muy claro se tiene en Kenia y Tanzania, donde a los ciclistas urbanos (principalmente a niños y mujeres) se les consultó para la construcción de carriles especiales para la bicicleta evitando errores y corrigiendo rutas para una eficacia mayor y evitar el colapso del proyecto. Políticamente la bicicleta es clave para la implementación de una nueva cultura social y ecológica entre la población, por lo que es necesario darle el peso suficiente a la política ciclista por medio de un balance hacia las otras formas de transporte, basar esa política en la necesidad universal de movilización, accesibilidad, calidad de vida y de salud. Solamente una agenda bien desarrollada para la implementación de proyectos integrales urbanos puede resolver los problemas de esta ciudad y de las ciudades de este país. Esta agenda debe de incluir los siguientes puntos: · Sustentabilidad; debemos de proteger al medio ambiente y ahorrar combustibles fósiles para otros fines · La batalla contra la extrema riqueza y contra la pobreza además del acceso al mercado laboral. · La libertad al derecho sobre el sistema de transporte que cada quien quiera utilizar, el respeto al espacio público, equidad en el uso del espacio público de los sistemas de transporte y el ambiente visual urbano. · La accesibilidad como condición para el desarrollo económico · Promoción del ejercicio para evitar gastos a largo plazo en salud pública Es ahora mas que nunca, de extrema importancia implementar en cada uno de estos puntos a la bicicleta como un eje clave de cambio. Muchos estudios económicos y sociales se han llevado a cabo para analizar las implicaciones, ventajas y desventajas de la bicicleta, y todos ellos aprueban a favor de ella. Creación de una cultura ciclista Tanto en países donde la bicicleta es popular como donde no es utilizada, existen varias barreras culturales que no permiten que la gente utilice la bicicleta en masa. Todas estas son poco razonables y solo son mitos que frenan la posibilidad de un uso masivo de la bici. Como ejemplos tenemos: · La bicicleta es solo para los pobres; esta idea es particularmente común en países en desarrollo. En países europeos donde la gente está acostumbrada a utilizar la bici, no existe una relación. · La bicicleta no es recomendable para las mujeres; una idea muy común en países pobres. · La gente de mucho estatus y de mucho dinero no debe usar bicicleta; siendo una idea muy común en países en desarrollo, no es nada difícil ver secretarios de estado de países como Dinamarca llegar a trabajar en bicicleta. La única manera en que se puede romper con este esquema es por medio de la información y la educación, preferentemente visual, no solo dirigido a los posibles usuarios si no también al público en general que estará utilizando diferentes tipos de transporte. Para adentrarse dentro de la cultura popular, lo ideal es comenzar a utilizar la imagen de artistas y políticos utilizando la bicicleta en lugares públicos, en programas de televisión, etc. Como país, necesitamos deshacernos de muchos complejos que solo son barreras para un desarrollo integral hacia sociedades sustentables en armonía entre si y con el planeta. Con todo esto, no estoy diciendo que la bicicleta es la única solución para salvar el mundo de su casi inminente destrucción, pero si creo indispensable la integración de ésta dentro de los proyectos de transporte en la ciudad. Además, al ser incluida, se dará un paso adelante hacia ciudades democráticamente más justas en cuanto al derecho que cada individuo tiene para escoger el sistema de transporte que quiera utilizar, ciudades menos contaminadas, espacios de calidad y habitantes sanos física y mentalmente. Gran parte de la discusión se tiene que centrar no solo en que si existen o no mejores formas de transporte, si no mas bien el porque no se han implementado, ¿acaso podríamos hablar de control de estado y transporte público?¿Controla la movilidad de la gente y controlarás?. Carlos García-Robles			búsqueda   boletín